Todas las compañías aéreas que se precian afirman valorar la seguridad de los pasajeros por encima de todo. Pero, siendo realistas, las compañías aéreas deben equilibrar los imperativos, a menudo contradictorios, de la seguridad y la rentabilidad, cuestiones difíciles y preocupantes que son ineludibles en un sector centrado en la tecnología potencialmente peligrosa. En su próximo artículo en Ciencia de la organización los autores describen cómo el desempeño financiero afecta al enfoque de una aerolínea en la seguridad. Cuando empezaron su investigación, supusieron que las compañías aéreas más exitosas (las que tienen una rentabilidad segura) serían las líderes en materia de seguridad. Pero examinaron específicamente cuándo las compañías aéreas decidieron sustituir un avión en concreto y, en este contexto, descubrieron que las compañías aéreas con más abajo la rentabilidad fue la que tuvo más probabilidades de optar por invertir en nuevos aviones tras un accidente.
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Todas las compañías aéreas que se precian afirman valorar la seguridad de los pasajeros por encima de todo. Pero, siendo realistas, las compañías aéreas deben equilibrar los imperativos, a menudo contradictorios, de la seguridad y la rentabilidad. Inevitablemente, surgirán momentos en los que los ejecutivos no pregunten: «¿Qué tan seguros podemos estar?» pero «¿Qué tan seguro? debe ¿estaremos?» o «¿Qué tan seguros podemos? permitirse ¿ser?» Estas preguntas difíciles e inquietantes son un hecho ineludible al hacer negocios en una industria centrada en la tecnología potencialmente peligrosa.
En nuestro próximo artículo en Ciencia de la organización describimos nuestra investigación sobre la gestión por parte de las compañías aéreas de estas complejas compensaciones y, en particular, cómo el rendimiento financiero afecta a la atención de las compañías aéreas a la seguridad. Cuando empezamos nuestra investigación, supusimos que las compañías aéreas más exitosas (las que tienen una rentabilidad segura) serían las líderes en materia de seguridad, y esta visión general está respaldada poranterior investigación. Sin embargo, en nuestro trabajo, examinamos específicamente cuándo las compañías aéreas decidieron sustituir un avión en particular. En este contexto en particular, descubrimos que las compañías aéreas con más abajo rentabilidad tenían más probabilidades de optar por invertir en nuevos aviones tras la caída de un modelo de su flota, como la delBoeing 737 Max 8 recientemente— incluso si el vuelo no lo operaba esa aerolínea.
Modificar la composición de la flota (sustituir los modelos de aviones más antiguos que tienen un historial de accidentes poco estelar por modelos considerados muy seguros) es una de las formas en que la dirección de las compañías aéreas de alto nivel puede mejorar la seguridad. Como era de esperar, estas transacciones suelen implicar vender con descuento y comprar con un precio superior. Esto significa que la aerolínea pierde dinero con la operación.
Para hacer un seguimiento de las ventas y compras de aviones, obtuvimos las estadísticas de composición de la flota a través del sitio webwww.airfleets.net, que incluye datos completos sobre los aviones de pasajeros de todo el sector. Desde el mismo sitio web, accedimos a los registros de accidentes de todas las compañías aéreas del mundo, que redujimos a los incidentes en los que se considerara que un avión no estaba en condiciones de volar permanentemente. Esta categoría de percances (denominados «accidentes con pérdida de casco») incluye los accidentes trágicos, por supuesto, pero también los incendios eléctricos graves, los aterrizajes en el agua y cualquier otro suceso que haga que las reparaciones sean inútiles o demasiado costosas. También evaluamos el tenor de la cobertura mediática de cada modelo de avión de la muestra, ya que supusimos que la publicidad en torno a los aviones afectaría a las decisiones de gestión de la flota. Un accidente de alto perfil del que se informara ampliamente tendría un impacto enorme en los cálculos de las compañías aéreas basados en la seguridad.
Luego, rastreamos las conexiones entre la composición cambiante de la flota de una compañía aérea y su suerte comercial (aunque antes de hacerlo tuvimos que filtrar de nuestra muestra a muchas compañías aéreas más pequeñas de países en desarrollo para las que no se podían obtener datos de rendimiento financiero fiables).
Hemos descubierto que las compañías aéreas con un historial de seguridad superior a la media respondieron al aumento de las tasas de accidentes de los modelos de su flota cambiando la composición de su flota. Pero, curiosamente, este efecto fue más fuerte en las compañías aéreas con un nivel de rentabilidad más bajo. Supongamos que dos compañías aéreas comienzan con una seguridad igual de alta por encima de la media, pero con diferentes niveles de rentabilidad. Si ambas sufren una reducción igual en la calificación de seguridad, la aerolínea con bajos beneficios aumentaría de media sus ventas de aviones un 55% en comparación con la aerolínea con altos beneficios, lo que solo aumentaría sus ventas de aviones un 29%. Y entre las compañías aéreas con índices de accidentes relativamente altos, el desempeño financiero desempeñó un papel aún más decisivo: las compañías con un rendimiento inferior se deshicieron de los aviones en un intento por mejorar la seguridad, pero las prósperas no se molestaron. Para las compañías aéreas que están muy por debajo del récord de seguridad medio del sector, una aerolínea con una rentabilidad baja tiene un 50% más de probabilidades de vender aviones que una con una rentabilidad alta.
No debería sorprendernos, entonces, que la indonesia Lion Air seasegún se informa planea retirar un pedido de 22 000 millones de dólares de aviones 737 Max en favor de aviones Airbus tras el reciente accidente de Ethiopia Air y su propia tragedia en octubre del año pasado, cuando uno de sus propios aviones Maxse estrelló minutos después del despegue, matando a todos los pasajeros y la tripulación.
Puede parecer extraño que las compañías aéreas con dificultades financieras sean las más dispuestas a gastar más en seguridad, pero creemos que tiene que ver con la forma en que las organizaciones piensan en la supervivencia: las compañías aéreas cuyos beneficios están aumentando pueden sobrevivir a un escándalo y sus ejecutivos lo saben. Es posible que sus pares con menos éxito ya estén al borde del fracaso y no podrían permitirse la protesta pública que provocaría un accidente importante.
También vale la pena señalar que la compra y venta de aviones por motivos de seguridad se vio influida principalmente por las tasas de accidentes, pero el tenor de los medios de comunicación también fue un factor importante. Tomemos como ejemplo el aluvión de cobertura negativa de la prensa en torno al Boeing 787 Dreamliner tras una serie deincendios de baterías en 2013 y 2014. A pesar de que los peores incendios iniciales se produjeron cuando los aviones recargaban en la pista sin pasajeros a bordo, una nube de sospechas ensombrece al Dreamliner hasta el día de hoy. En consecuencia, descubrimos que la prensa negativa ejercía su propia influencia en la venta y compra de aviones, independientemente de las tasas reales de pérdida de casco. La percepción pública de los registros de seguridad y seguridad reales de las aeronaves parecen ser dos casillas distintas que las compañías aéreas se ven obligadas a cumplir, especialmente en tiempos de crisis económica.
Entonces, ¿las compañías líderes del sector son menos seguras que las perdedoras? No del todo. Lo sabemos por elanterior estudios mencionó anteriormente que, de hecho, existe una correlación directa entre la rentabilidad de las compañías aéreas y su historial de seguridad. La seguridad se ve afectada por algo más que las marcas y modelos de los aviones de la flota; podría decirse que lo que hacen los empleados en tierra y en vuelo es más importante. Poner la seguridad primero a menudo se reduce a preguntas como: ¿Se siguen escrupulosamente las mejores prácticas? ¿Se da tiempo a la tripulación de vuelo para realizar comprobaciones lo suficientemente exhaustivas antes del despegue? Y cuando las ganancias bajan y los aumentos salariales escasean, la tentación de tomar atajos puede ser lo suficientemente fuerte como para neutralizar los planes prudentes de la alta dirección. No importa cuántos aviones sospechosos una aerolínea ponga fuera de servicio, si los gerentes no abordan estas cuestiones, la seguridad seguirá siendo un problema.
Nuestras conclusiones muestran que, a pesar de su impacto, las decisiones que tomen los directivos al enfrentarse a difíciles compensaciones, como la seguridad frente a la rentabilidad, cambiarán según el contexto. Cuando hay mucho en juego, tanto en términos financieros como humanos, los responsables de la toma de decisiones la seguridad antes que la rentabilidad y eligen la costosa supervivencia antes que el riesgo de bajo costo.