La falta de acuerdo entre Japan Airlines y Delta

Japan Airlines ha optado por mantenerse enganchado a American Airlines y no huir a Delta. En cierto modo, Delta aún puede salir ganando. Aunque los detalles aún no se han publicado, es muy posible que el cortejo de Delta haya obligado a los estadounidenses y a sus aliados de Oneworld a pagar más de 1.400 millones de dólares solo para conservar a su actual socio en Japón. [Nota del autor: Queda por ver si pagan o no en efectivo o en especie, porque JAL se ha negado hasta ahora a la inversión.]

Ni American ni Delta están repletos de efectivo. Ver que se enamoran para asociarse con una aerolínea japonesa en quiebra dice mucho sobre la importancia de las asociaciones comerciales en las compañías aéreas y en muchos otros sectores. Delta sabía que podía fortalecer su posición y debilitar la de un rival de un solo golpe.

Incluso con el apoyo de los contribuyentes japoneses, Japan Airlines (JAL) lleva años luchando. El nuevo gobierno de Tokio finalmente lo obligó a declararse en quiebra a finales de 2009 y nombró a nuevos líderes. Antes de esta última medida, Delta y sus aliados de SkyTeam estaban intentando separar a la aerolínea de bandera japonesa de Oneworld con un paquete de mil millones de dólares en acciones, reparto de ingresos y otros beneficios futuros.

Desde la fusión de Delta con Northwest, SkyTeam por sí solo ya tenía una posición fuerte en Japón, ya que representa un tercio de los viajes aéreos estadounidenses al aeropuerto Narita de Tokio. American Airlines es mucho más débil por sí sola; presta servicio a Japón y, por extensión, a gran parte de Asia, sobre todo a través de JAL, que se unió a su alianza Oneworld en 2007.

Temiendo perder esta asociación, American primero igualó la oferta de Delta con poco más de mil millones de dólares en inversiones y negocios adicionales. Cuando empezó a parecer que Delta podría triunfar, American encontró aliados financieros que le ayudaran a aumentar su oferta a 1.400 millones de dólares. Además, Oneworld prometió reforzar la posición de JAL en el grupo dándole un papel más exclusivo en Asia del que había desempeñado hasta ahora.

Durante todo esto, las autoridades estadounidenses y japonesas acordaron un acuerdo de cielos abiertos que dependía, curiosamente, de la concesión de la inmunidad antimonopolio a JAL y a su socio (así como de la asociación de las japonesas All Nippon Airlines y Star Alliance). Los estadounidenses lo jugaron hasta el cuello. Argumentó que era poco probable que una alianza entre el Delta y la JAL obtuviera la inmunidad de las autoridades antimonopolio.

Las últimas noticias de Japón sugieren que JAL ha aceptado la oferta de Estados Unidos, aunque no se han revelado los detalles financieros. Podría seguir una nota de agradecimiento a Delta si resulta que American paga para seguir siendo socio.
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Esta historia debería recordarnos tres datos sobre las asociaciones empresariales:**

En primer lugar, pueden ser fundamentales para la sostenibilidad o incluso para la recuperación de una empresa. Los 1400 millones de dólares que ofrecen los Estados Unidos y sus aliados no son baladíes, dado que la capitalización bursátil de los Estados Unidos ronda los 2400 millones de dólares. Pasará un tiempo, por supuesto, antes de que veamos si el apoyo de los estadounidenses ayuda a salvar a JAL. Pero la idea es que combinar las fortalezas complementarias de dos o más empresas pueda ayudar a ambas a competir mejor. ( La asociación de Fiat con Chrysler es otra prueba de esta idea.)

En segundo lugar, este episodio nos recuerda que las asociaciones pueden remodelar la competencia. Si Delta hubiera ganado el acuerdo, representaría una parte aún mayor del tráfico hacia Japón que en la actualidad. En cambio, JAL eligió un resultado que probablemente crearía un mejor equilibrio entre los tres grupos de la alianza mundial. Las asociaciones pueden aumentar la competencia en un sector, aunque sean inmunes a las normas antimonopolio. ( La reciente alianza de Yahoo con Microsoft es otra prueba de esta segunda idea.)

En tercer lugar, la saga de Oneworld contra SkyTeam (con Star Alliance viendo desde el banquillo) sugiere una vez más que la competencia moderna se caracteriza cada vez más por una batalla de grupo contra grupo , no firma contra firma. Este patrón no es exclusivo de las compañías aéreas; ocurre en todo, desde la alta tecnología hasta los automóviles. Sun Tzu nos enseñó que en este tipo de batallas, romper las alianzas de un rival es tan importante como formar sus propias alianzas. Delta aprendió bien la lección.

Ben Gomes-Casseres se especializa en estrategia de alianza en Escuela Internacional de Negocios Brandeis. Puede ponerse en contacto con él en bgc@brandeis.edu. Actualmente escribe un libro sobre alianzas para Harvard Business Press. Para obtener más información sobre Ben, consulte su página de perfil en Monitor Talent.