Cómo Cash For Clunkers falló a los contribuyentes estadounidenses

Hoy, celebremos el fin de una pérdida injustificable para el contribuyente estadounidense: el programa Cash for Clunkers (C4C).

Es cierto que el C4C aumentó considerablemente el número de consumidores que visitaban concesionarios de automóviles. Sin duda, algunos coches nuevos se vendían a consumidores que pensaban que tenían una chatarra para canjear, pero, al descubrir que no cumplía los requisitos, compraron un coche nuevo de todos modos.

Pero, ¿por qué los contribuyentes, que ya habían rescatado a GM y Chrysler una vez, tuvieron que volver a hacerlo con 3000 millones de dólares a través de los incentivos al C4C de 3500 a 4500 dólares? Este dinero de los contribuyentes simplemente permitió a los concesionarios evitar tener que ofrecer descuentos sobre los precios de las pegatinas y obtener márgenes de beneficio más altos de los que habrían obtenido de otro modo con los coches nuevos que cumplían los requisitos. El programa demostró ser tan popular que los inventarios de los coches que cumplían los requisitos disminuyeron pronto, lo que aumentó aún más la influencia negociadora de los concesionarios y el margen de beneficio unitario.

¿El C4C vendió más coches? Tal vez a corto plazo, pero, en realidad, la promoción se debió en gran medida a las ventas futuras, ya que los contribuyentes subvencionaron más de medio millón de ventas de coches nuevos que se habrían producido de todos modos.

El C4C interrumpió el flujo uniforme de la oferta y la demanda. Los compradores de coches nuevos se detuvieron antes del lanzamiento del programa; de hecho, muchos negociaron previamente con los concesionarios para hacerlo. Y, ahora que la promoción ha terminado, espere que las ventas interanuales sean más bajas de lo que habrían sido, ya que gran parte de la demanda de los consumidores se ha concentrado en el período de promoción.

¿Y estas ventas de C4C ayudaron a los pobres a vender vehículos inseguros o a comprar un coche nuevo por primera vez? Es poco probable, porque los préstamos para automóviles todavía no están disponibles fácilmente y muchas personas más pobres comprarían un coche usado de mejor calidad en lugar de un coche nuevo. Los precios de los coches usados que tienen que pagar los pobres están ahora más altos gracias a la destrucción obligatoria de medio millón de vehículos usados.

¿A quién se le ocurrió la cifra de 4.500 dólares, muy superior a la de cualquier otro incentivo anterior del fabricante? Sin duda, nuestros amigos en Detroit. Los consumidores estadounidenses conocen una buena oferta cuando la ven y se gastan los primeros mil millones de dólares en cinco días. El ascenso fue mucho más generoso de lo necesario.

Un incentivo de 2.500 dólares habría atraído a los coches usados más antiguos y más ineficientes en combustible. En cambio, un incentivo de 4.500 dólares atrajo a muchos vehículos en perfecto estado. Debido a la preocupación del gobierno por el reciclaje fraudulento de permutas, hubo que destruir los vehículos.

Las señales apuntan a que el programa C4C ha fracasado desde el punto de vista del impacto ambiental. Sea cual sea la mejora del mpg del coche nuevo con respecto a la basura, el desguace prematuro de los vehículos que funcionan no contribuye a la sostenibilidad ambiental. Además, es muy posible que los compradores de C4C conduzcan sus coches con más mpg más millas al año que sus cacharros. Y dos familias de automóviles que cambiaron sus antiguos SUV por sedanes con altas millas podrían cambiar más adelante el sedán familiar existente por otro SUV, lo que se traduciría en una mejora mínima de las mpg por hogar.

La administración del programa C4C ha sido engorrosa. Cada cacharro obligaba a los vendedores de los concesionarios a completar 11 formularios, el sistema informático en línea creado por Citi era lento y, a veces, fallaba, y había que contratar más trabajadores para procesar las reclamaciones del C4C. Hasta ahora, solo se han reembolsado 145 millones de dólares de los 1.900 millones de dólares en reclamaciones a los concesionarios. Irónicamente, GM y Chrysler utilizan el dinero del rescate de los contribuyentes para adelantar a los concesionarios el dinero de la devolución que esperan del gobierno de los Estados Unidos. Al final, los gastos de administración podrían alcanzar el 10 por ciento de los costes totales del programa.

El gobierno federal no debería dedicarse a iniciar y administrar programas de incentivos a corto plazo diseñados para moldear el comportamiento de compra de los consumidores. No tiene experiencia en este tipo de iniciativas y ha demostrado ser incapaz de pronosticar la demanda asociada a los diferentes niveles de incentivos.

Y la industria del automóvil no se merecía un trato especial, cuando la venta de electrodomésticos y muebles, por ejemplo, está igualmente estancada.